Die PK ZHAW2 auf Klassenreise (Tag 1)

Der Abschluss und Höhepunkt unserer Sichtflugausbildung bildete der viertägige Trip nach Frankreich und Spanien. Die Vorbereitungen begannen bereits eine Woche zuvor. Während die einen im Flugzeug schwitzten, um den PPL Skill Test bzw. den SAT Phase Check hinter sich zu bringen, beugten sich andere für die Flugplanung über ausgebreitete Jeppesen-Karten und wiederum andere kopierten die nötigen Flugplatzinformationen und Anflugkarten. Zum Ende der Woche hatten alle diejenigen, die bereits eine Privatpilotenlizenz besitzten den Phase Check hinter sich und auch diejenigen ohne Lizenz meisterten den Skill Test und waren nun berechtigt, als Pilot in Command zu agieren.  Nach einem verlängerten Wochenende, welches viele dazu benutzten, der Vorbereitung auf die bevorstehende Reise den letzten Schliff zu verpassen, trafen sich Schüler und Fluglehrer am Montag, 24.08.09, um 0700 LT im Theoriesaal in Grenchen.

Schwimmwesten wurden verteilt, das Gepäck auf die verschiedenen Flugzeuge verteilt, letzte administrative Pendenzen erledigt und Flugpläne aufgegeben. Nach dem individuellen Briefing und der zollfreien Betankung machte sich ein Pulk von acht Flugzeugen auf, die Weiten Frankreichs zu erkunden. Noch vor dem Mittag erreichten alle Flugzeuge Grenoble St.Geoirs. Das nächste Teilstück führte uns über Valence und Orange nach Avignon. Das Klima hatte nun merklich geändert. Dies führte dazu, dass die Crews die Bodenzeit im klimatisierten Flughafengebäude einem Aufenthalt an der „frischen“ Luft vorzogen. Einer Crew jedoch gefiel der wohlduftende Grass Parking so gut, dass sie sich entschieden, eine zweite Runde auf der Wiese zu drehen. Böse Zungen behaupten, es habe an den navigatorischen Kenntnissen des Flugschülers gelegen. Item, schliesslich hoben alle Flugzeuge wieder ab - nächstes Ziel: Cannes Mandelieu. Über Aix-en-Provence und Le Luc steuerten wir die Flugzeuge gen Südosten. Ein Waldbrand in der Umgebung Le Lucs machte eine Umplanung notwendig. Während sich einige dazu entschieden, an die Mittelmeerküste auszuweichen, wählten andere den direkten Weg nach Cannes Mandelieu. Ein sehenswerter Anflug über Saint Raphaël der Küste entlang auf 300 Meter über Grund und böige Querwinde im Anflug schlossen dieses zweite interessante Teilstück ab. Die Dame vom Ground Control in Cannes zeigte sich von ihrer besten Seite und bot unentgeltlich eine Lektion „Count up in English“ an: „First one, than two, than three and at the end that’s taxiway eight. Then turn right to the fuel station.“  

Wie bereits in Avignon fanden schliesslich alle ihr Ziel und das nächste Leg konnte in Angriff genommen werden: Der erste Flug über das Meer nach Calvi auf Korsika. Um im Falle eines Triebwerkausfalles genügend Zeit zur Verfügung zu haben, wählten wir FL75 (2300 m.ü.M.) als Reiseflughöhe. Um der Langweile vorzubeugen, wurden die mitfliegenden Passagiere beauftragt, den „point of equal time“ zu errechnen. Nach diesem Punkt würde man nicht mehr zurückkehren, sondern an die Destination weiterfliegen. Dazu sind jedoch die aktuellen Windverhältnisse von Bedeutung. Die Dame bei Nice Information verstand unsere Bitte nach den Winden auf FL75 auch nach mehrmaligen Nachfragen nicht und so mussten wir uns mit dem GPS-Gerät behelfen, welches diese Informationen glücklicherweise auch lieferte.

Nach einer Stunde Flugzeit wurde der Sinkflug vorbereitet und Korsika kam in Sicht. Ein Anflug über die Stadt von Calvi und das Auftanken für den nächsten Tag – glücklicherweise hatte der Tankwart noch genügend Treibstoff für alle - rundeten den ersten Tag in fliegerischer Hinsicht ab. Nach dem Abendessen wurden im Hafen die Yachten der lokalen und globalen Prominenz begutachtet und fotografiert. Ein bisschen Tourist steckte doch in jedem von uns, auch wenn wir nicht zum Vergnügen auf Korsika waren. Oder wie war das nochmal?

Die PK ZHAW2 auf Klassenreise (Tag 2)

Wie von jedem Ernährungsberater empfohlen, soll der Start in den neuen Tag mit einem ausgiebigen Frühstück in Angriff genommen werden. Als verantwortungsvolle Piloten/innen in spe nahmen wir uns diesen Rat zu Herzen und genossen ein herrliches Frühstück mit Sicht auf Meer und Leuchtturm.

Am Flughafen angekommen, machten wir uns ein Bild der Wetterlage: Gegen Nachmittag sollten wir in den Einflussbereich einer Kaltfront kommen, deren Ausläufer sich über Nordspanien und Südfrankreich erstrecken. Aus diesem Grund entschieden wir uns, nicht direkt nach Marseille sondern stattdessen nach Cannes zu fliegen und dort die Wetterlage erneut zu analysieren. Der Überflug an die Mittelmeerküste ging problemlos von statten und auch das Rollen auf dem uns jetzt bekannten Flughafen stellte kein Problem mehr dar. Nach einem mehrstündigen Aufenthalt in Cannes und einer Umplanung hoben unsere acht Flugzeuge nach dem Mittag wieder gen Westen ab.

Nächste Destination: Montpellier. Marseille konnte uns für einen längeren Aufenthalt keinen Standplatz zur Verfügung stellen. In und um Istres musste mit Einschränkungen gerechnet werden, da dieser Flugplatz als Ausweichflugplatz für Spaces Shuttle benutzt wird und ein solcher Start in Cape Canaveral kurz bevorstand. Während des Fluges auf einer Höhe zwischen 100 und 300 Metern über Grund wechselten sich die Landschaftsbilder mehrmals: Yachten und Villen bei Saint Tropez, steinige Inseln bei Hyères, Industriegebiete bei Marseille sowie rote Salzsalinen und grüne Sumpfgebiete über der Camargue. Die Wolkenbasis hängte nun immer tiefer, ein Weiterfliegen war jedoch aufgrund unserer niedrigen Flughöhe der Küste entlang und den noch schwachen Winden problemlos möglich. So entschieden wir uns, nach Perpignan zu fliegen. Dort mussten wir unsere mittlerweile ausgereiften Navigationskenntnisse aus dem Ärmel zücken, um die Fuel Station ausfindig zu machen.

Alle Crews meisterten auch diese Herausforderung und alle – man mag in Anbetracht der Ereignisse staunen –fanden den richtigen Weg im ersten Anlauf. Leichter Regen setzte ein, die Flugzeuge wurden mit Betriebs- und Schmierstoff versorgt (ja, der Motor lief heiss!) und der Entscheid gefällt, die Nacht in Perpignan zu verbringen und nicht mehr nach Sabadell zu fliegen. Die Motoren wurden wieder auf Betriebstemperatur gebracht und die Flugzeuge zum Standplatz gerollt. Unser Problemkind, „dii Pappa Novämbär“, war der Meinung, genug Arbeit geleistet zu haben und sprang nicht mehr an. Durchaus verständlich, nach einem anstrengenden Tag. Hinter den Rücken wurde jedoch gemunkelt, dass dies auf menschliche Fremdeinwirkung zurückzuführen war. Wie dem auch sei, die nächste Herausforderung stand bereits vor der Tür. Ein Hotel für 31 Personen musste gefunden werden: Auf IBIS war Verlass. Ein regulärer Linienbus stand auch bereit, um uns zum Hotel zu fahren. Der Haken war nur, dass sein Fahrplan flexibel auf die Ankunft der Airliner angepasst wurde und so konnten wir, nachdem Ryanair seine Passagiere in die Freiheit entlassen hatten, den Bus mit müden Beinen betreten. Das preiswerte Nachtessen und saubere Zimmer entschädigten jedoch dafür.

Die PK ZHAW2 auf Klassenreise (Tag 3)

Am nächsten Morgen war von der vorbeigezogenen Front nichts mehr zu spüren. Sonnenschein und angenehme Temperaturen begleiteten uns auf der Taxifahrt zum Flughafen. Auf dem Programm stand der Flug über die französisch-spanische Grenze nach Reus. Vorbei an Girona – das Ryanair seinen Reisenden (obwohl 100 km entfernt) als Barcelona anpreist – führte uns der Flugweg über Lloret de Mar und nördlich an Barcelona vorbei nach Reus. Dort erwartete uns ein treuer Begleiter, der uns auf unserer Reise noch einige Male begegnen sollte: Ryanair. Der Verdacht kam auf, dass jeder Flughafen, den andere Airlines meiden, mit der Anwesenheit der irischen Low Cost Airline beglückt wird. Das grossartige an Reus war jedoch nicht Ryanair, sondern der Getränkeautomat gleich neben unseren Standplätzen, wo man für 85 Cents eisgekühlte Dosen aller Art beziehen konnte. Schande über denjenigen/diejenige, welcher/welche nun an einen beliebten Gerstensaft denkt. Wie bereits früher erwähnt, waren wir ja nicht zum Vergnügen hier und so ging die Reise kurz darauf weiter – ohne Gerstensaft im Magen.

Der nächste Höhepunkt folgte am Ende der nächsten Etappe: Landung auf dem internationalen Flughafen von Valencia, der Wahlheimat des Schweizer Segelteams Alinghi. Die Strecke dorthin war vergleichsweise unspektakulär. Zuerst einem Sperrgebiet eines Kraftwerkes ausweichen, anschliessend der Überflug des Ebro-Deltas und zum Schluss der Küste entlang Richtung Südosten Richtung Valencia. Bis kurz vor Valencia lief alles wie geplant, alle Vorbereitungen und Checks für die Landung waren gemacht. Kurz: wir waren bereit. Dies waren allerdings auch fünf andere Flugzeuge. Mit dem Unterschied, dass diese Flugzeuge zahlende Kundschaft beförderten und jede Minute Verspätung Unsummen von Geld verschlangen. Das erste Flugzeug unserer Armada hatte Glück und konnte vor der Blechlawine sicher auf die Erde zurückkehren. Für die anderen waren Holdings angesagt. Zum Glück waren wir in der Grundausbildung Kurven in allen möglichen Konfigurationen geflogen. Zwei Crews standen auf der Sonnenseite und durften/mussten ihre Holdings neben dem Turm bzw. neben der Pistenschwelle fliegen und hatten so die Möglichkeit, das Spektakel der anfliegenden Airliner aus nächster Nähe betrachten zu können. (Die Tatsache, dass das Holding direkt über einer Kläranlage statt fand, wird grosszügigerweise ausgeblendet.) Andere hatten mehr Pech und kamen die Anweisung „Make Orbits over Echo one“ zu hören, welcher sich einige Meilen nordöstlich des Flughafens befindet. Auch die Rückmeldung „one orbit completed“ oder sogar „second orbit completed“ brachte nicht den gewünschten Erfolg des Vorrückens, sondern wurde mit der Anweisung „hold until further advice“ quittiert und der Pilot zu weiteren Holdings verdammt. Mit der Zeit schwächte sich die Airliner-Anflugwelle ab und das vorderste Flugzeug im Holding bekam die Anweisung: „behind SWISS Airbus on final join final runway 12“. Da fühlte man sich bereits wie ein Grosser und ein Readback à la „behind company traffic will join final runway 12“ konnte grad noch verkniffen werden. Ein Stück Heimat im fernen Spanien. Als nach der Landung über die Ground Frequency einige Worte in Schweizerdeutsch gewechselt wurden, wähnte man sich definitiv in heimatlichen Gefilden. Die drückende Hitze nach dem Aussteigen liessen diesen Gedanken jedoch schnell wieder verfliegen und so wurde jeder Quadratmeter Schatten ausgenutzt.

Mit viel Geduld liessen wir unsere Flugzeuge betanken. Da konnte auch die scherzhafte Aufforderung der Swiss-Besatzung, die auf den Pushback ihres Airbus warten musste, nichts daran ändern. Und zur Vervollständigung der Faktenlage: Auch Ryanair fehlte in Valencia natürlich nicht. Der Rückflug nach Reus führte uns wieder an denselben Orten durch und so endete erneut ein weiterer Flug ohne Spektakel. Nach einer erneuten Plünderung des Getränkeautomaten in Reus hoben wir ab Richtung Sabadell, wo uns gemäss Wettervorhersage ein kleines Sommergewitter erwarten würde. Die Zelle war bereits von weitem zu sehen und tauchte die Umgebung von Sabadell in ein mystisches Licht.

Regenschauer blieben aus und wir waren froh, konnten wir trockenen Hauptes die Flugzeuge verlassen und die bereitstehenden Taxis  besteigen, welche uns zum Hotel fuhren, das nichts zu wünschen übrig liess. Ein Tag ohne richtige Mittagsverpflegung hinterliess in unseren Mägen Spuren und so wurde nach einer erfrischenden Dusche ein Restaurant gesucht. Dabei liess man sich gerne von den erfahrenen Fluglehrern führen. Murphy machte jedoch auch vor unserem verdienten Feierabend nicht halt und so musste aufgrund des geschlossenen Restaurants eine neue Lokalität zur Nahrungsaufnahme gesucht werden. Kebap und Pizza standen nicht zuoberst auf der Prioritätenliste und so wurden wir in einem spanischen Restaurant fündig. Mutig wurde mangels lokalen Sprachkenntnissen ins Blaue Speisen bestellt und die knurrenden Mägen ruhig gestellt. Unser Mut wurde belohnt und am nächsten Tag waren alle fit to fly, um voller Tatendrang den letzten Tag in Angriff zu nehmen.

Die PK ZHAW2 auf Klassenreise (Tag 4)

Das Wetter zeigte sich einmal mehr von seiner besten Seite und so stand dem Flug über die Pyrenäen nach Carcassonne nichts mehr im Wege. Die Flugpläne waren aufgegeben und die Flugzeuge vorbereitet. Nach dem Start stiegen wir gegen Norden und unter uns öffnete sich eine Ebene, welche mit Hochnebel bedeckt war. Über den Pyrenäen waren Wolkenbasis und Sicht hervorragend und ein wundervolles Panorama tat sich vor uns auf. Lange blieb allerdings nicht Zeit, das Panorama zu geniessen, musste doch der Sinkflug nach Carcassonne vorbereitet werden. Über unserem Zielflughafen lag eine Wolkendecke, die glücklicherweise einige Lücken aufwies. Aufgrund einer Luftraumbeschränkung der Armée de l’Air wurden wir angewiesen, nicht unter 3‘700 ft zu sinken und so hatten wir drei Meilen vor der Piste noch 3300 ft zu vernichten. Der Leistungshebel wurde in Leerlauf gezogen und mit einer Sinkrate von 1500 ft / min Höhe vernichtet und gleichzeitig nach Löchern in der Wolkendecke gesucht. Als ob wir in Valencia nicht schon genug Holdings geflogen wären, wurden wir in Carcassonne angewiesen, unsere Kreise zu ziehen. Grund war der Abflug einer uns bekannten Airline, deren Name in diesem Bericht bereits einige Male aufgetaucht ist. Das Positive daran war, dass die Passagiere die wunderschöne Altstadt aus der Luft betrachten konnten.

Die Landung verlief unspektakulär und nachdem wir dem Tankwart all sein Wechselgeld abgenommen hatten, konnten wir uns in den Norden nach Clermont-Ferrand aufmachen. Die weiten Ebenen Zentralfrankreichs liessen keine Freudenschreie  aufkommen, eher nutzten die Passagiere den langen Überflug, um ihre Schlafbilanz aufzubessern. Die ersten Crews freuten sich bereits, in Clermont-Ferrand das Flugzeug verlassen und die Beine strecken zu können, während man in Mitleid versunken an diejenigen Besatzungen dachte, welche dieses Teilstück noch vor sich hatten oder sich erst am Beginn dessen befanden. Aber wer zuletzt lacht, lacht bekanntlich am besten. Und so nahm das Schicksal seinen Lauf. Der Anflug und die Landung des ersten Flugzeuges gelangen wie in den Standard Operating Procedures beschrieben und im Flieger machte sich eine gewisse Lockerheit breit, dieses lange Leg geschafft zu haben. Kurz vor dem Erreichen des Taxiways schlug Murphy zu: Pneuplatzer am rechten Hauptfahrwerk! Das Flugzeug scherte immer weiter nach rechts aus bis es am rechten Pistenrand zum Stillstand kam. Auch die Versuche des Fluglehrers, das Flugzeug noch einige Meter weiter zu rollen, misslangen und so stand das Flugzeug einsam und verlassen auf der Piste. Über Funk wurde der Turm informiert, welcher die Feuerwehr aufbot. Die nachfolgenden Flugzeuge landeten auf der Graspiste. Die gegroundete Crew begutachtete unterdessen den Schaden und beriet mit der Feuerwehr das weitere Vorgehen.

Prioritär war das Verlassen der blockierten Piste, da ein Embraer 145 der Air France Régional auf den Abflug wartete. Mit vereinten Kräften wurde die Piper an ein Feuerwehrwagen gehängt und der rechte Flügel mit Muskelkraft gehoben, um das Fahrwerk zu entlasten. Der Fluglehrer steuerte das Flugzeug und überwachte die Aktion aus dem Cockpit, während Flugschüler und Feuerwehrmänner schwitzten und Kalorien verbrennten. Fluglehrer müsste man sein. Nach 700 Metern war der Spuk vorbei und das Flugzeug an seiner vorläufigen Endstation angekommen.

Pläne wurden geschmiedet und die Crew des ramponierten malte sich schon aus, einen freien Abend in Clermont-Ferrand geniessen zu können. Da wurde die Rechnung aber ohne den französischen „Chef Avion“ (neudeutsch: Handling Agent) gemacht. Ein Mann, der seinen Job liebt und alle Hebel in Bewegung setzte, um uns die Weiterreise zu ermöglichen. Ein Ersatzreifen war aufgetrieben, nun musste aber noch fachkundiges Personal her, um diesen regelkonform zu montieren. Auch dies war kein Problem für unseren französischen Helfer im schwarzen Anzug, der nicht einmal die Fahrt auf der Ladefläche eines verschmutzten Fahrzeuges scheute. Nach der Administration konnten sich die zwei Mechaniker an die Arbeit machen und die anwesenden Flugschüler konnten ihr Wissen im Fach Flugzeugsysteme auffrischen.

Nach gut 45 Minuten war der Pneu montiert und auch der herbeigerufene Mechaniker, welcher normalerweise für das Aufpumpen von Airlinerbereifung zuständig ist, konnte mit der notwendigen Sensibilität den Innendruck des vergleichsweise leichten Pneus auf den richtigen Wert bringen. Unnötig zu erwähnen, dass sein Werkzeug eigentlich nicht für diese Klasse von Flugzeug konzipiert gewesen wäre.

Niemand in der Gruppe hatte damit gerechnet, dass der Vogel wieder so schnell flügge sein würde. Jedoch hatte keiner etwas dagegen einzuwenden, eines Besseren belehrt worden zu sein. Die zusätzliche Nacht in Clermont-Ferrand wurde ersatzlos gestrichen, das  Flugzeug aufgetankt, der Flugplan aufgegeben, um Grenchen noch vor Betriebsschluss zu erreichen. Der Rückflug in die Heimat verlief in geordneten Bahnen und so waren alle Flugzeuge um 1930 LT wieder zurück in Grenchen und die ganze PK ZHAW2 um einige Erfahrungen reicher.